13.01.2014
Европейские перспективы систем автоведения
В последнее время все больше и больше внимания уделяется системам автоведения, или как их называют за пределами пространства «1520» - АТО (Automatic Train Operation). Так, под эгидой ERA (European Railways Agency) ведущими производителями железнодорожного подвижного состава активно разрабатывается стандарт взаимодействия системы автоведения (АТО) с оборудованием локомотива, системами безопасности и системами управления движением. Заинтересованность европейских производителей железнодорожной техники и операторов железных дорог в системах автоведения (АТО) обусловлена ожиданием того, что их применение позволит:
1. Повысить точность выполнения расписания движения;
2. Сократить затраты энергии на тягу поездов более чем на 20%;
3. Увеличить плотность движения, повышая, тем самым, пропускную способность железнодорожных линий;
4. Снизить износ подвижного состава;
5. Повысить комфорт пассажиров.
На первый взгляд цели, особенно в части столь значительного снижения расхода энергии, кажутся чересчур оптимистичными. Особенно если этот взгляд из России, где опыт применения систем автоведения исчисляется десятилетиями и достижение такой эффективности до сих пор оставалась чересчур амбициозной задачей, даже для «Энергетической стратегии ОАО «РЖД»… и на перспективу до 2030 года». Действительно, а достижимы ли принципиально такие показатели эффективности применения систем автоведения, и, если все-таки достижимы, то каким образом?
Разница в расходе энергии между лучшими машинистами и средними показателями эксплуатационного депо достигает более 15%. Это объясняется, в том числе, тем, что опытный машинист управляет с учетом особенностей конкретного поезда. В этом смысле автоведение, которое при управлении использует усредненные характеристики, отличающиеся от фактических иногда до 40%, схожа с неопытным машинистом, который практически не меняет стиль при управлении различными поездами.
В нашей системе автоведения SATO (Smart ATO) применяется технология EAD-tech, которая для расчета энергооптимального управления использует определяемые в процессе движения поезда его фактические характеристики. Поскольку вычислительные ресурсы, используемые SATO для расчета управления, значительно превышают возможности человека, то и по энергоэффективности SATO превосходит лучших машинистов.
Так что, «амбициозные» цели по снижению энергопотребления на тягу поездов более чем на 20% в SATO уже достигнуты…